2024年不仅仅是“卷生卷死”的一年，也是新质生产力开始露头的一年。随着人工智能的高速发展，AI时代正徐徐拉开帷幕。
在中国，在汽车市场，一场变革正轰轰烈烈来袭。7月，中国新能源乘用车零售销量首次超过燃油车。根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据，7月全国乘用车市场零售172.0万辆，其中常规燃油车零售84万辆，新能源车零售87.8万辆。
新能源汽车渗透率历史拐点的出现与国家对新质生产力的推动，跟中国车企全力发展新能源车密不可分。
在大众化市场上，比亚迪依托三电技术自研优势，将新能源车性价比做到了极致，推动30万以下新能源的大规模普及。在高端市场上，蔚来通过自研芯片、操作系统等高价值技术，实现销量稳定增长，让中国品牌站稳30万以上市场。
当新能源车成为主流之后，实现汽车电动化的目标触手可及，智能化也成为了新的竞争点——智能电动时代的技术战争已然开打。当下，所有车企都在谈端到端技术、谈芯片算力、谈操作系统，似乎谁掌握了这些关键因素，谁就将赢得未来。
搭载鸿蒙系统，喊着“遥遥领先”的问界，上半年销量已超18万台；拥有智能驾驶芯片、SkyOS · 天枢操作系统的蔚来，5、6、7月销量连续破2万台……上述企业发展无疑证明着，坚持研发投入，坚持长期主义，才能在历史拐点来临之时脱颖而出。
不过，欧美日韩等老牌车企也未曾认输，虽然它们在电动化上不及中国车企，但是它们的研发投入，尤其是智能化的投入在加大。AI时代下，智能车成为了全球车企之间新的交锋点。
掌握“新三大件”才能走得稳
每当时代变革来临，那些掌握核心技术的企业便成为了时代的弄潮儿。当马车切换到燃油车，谁的发动机技术、变速箱技术和底盘技术越先进，谁的销量就会越好。进入智能电动车时代，一切都变了，但似乎一切又没变。
所谓“变”是三大件的改变，发动机、变速箱和底盘变成了电池、芯片和操作系统，所谓“不变”的是谁掌握这些技术谁才能行稳致远。
中国已经是全球最大的汽车市场，中国汽车年产量约占全球汽车年销量的1/3，新能源车产销量更是连续多年占全球新能源汽车产量一半以上。涌现出了比亚迪、问界、蔚来等具有全球竞争力的企业。
然而2022年的电池荒，以及之后的芯片荒，一度拖累了中国智能电动汽车的发展。尤其是芯片荒之后，很多车企都意识到，掌握核心技术的重要性，以及这个核心技术将是维持供应链稳定的必要因素。
苹果公司也曾经历过这样的时刻。Acorn创始人赫尔曼·豪瑟 (Herman Hauser)曾说过：“未来将有两种类型的计算机公司，一种是具有芯片设计能力的公司，另一种是已经死亡的公司。”
苹果公司曾经和芯片商英特尔保持着十几年的亲密合作，然而随着英特尔战略调整，将处理器制程改为三年一更新，加上对10nm芯片技术路线选择错误，导致苹果电脑必须选择延迟发布或者用旧芯片的窘境。
为此，苹果投入了上百亿美元用于芯片研发，以及数年的等待。最终，苹果芯片在性能和发热控制方面追上了英特尔，而M芯片的发布，让苹果开始超越英特尔。
在智能汽车领域，高通、英伟达、英飞凌、恩智浦等国外公司主导了全球芯片市场。一个出口禁令，一场天灾都将导致“卡脖子”的问题。随着当下智驾内卷的开启，业内大都选用的英伟达Orin X芯片交付周期开始被拉长，价格也水涨船高。
与其处处受制于人，不如花钱自研。自研短期投入虽大，但长期收益性高。随着销量规模的起来，每卖出去一台车都将摊薄成本。曾有研究机构做过测算，特斯拉HW2.5芯片成本约280美元，HW3.0芯片成本约190美元。如果芯片研发投入是1.5亿美元，那么生产167万辆汽车就将回本，而特斯拉2023年销量就高达181万辆。
此外，像蔚来这样的具有全栈自研能力的车企，专用自研芯片比通用芯片更适合自己发展。通用芯片要考虑不同车企的通用性，而自研芯片可以砍掉与自己无关的模块，只保留自己需要接口，从而缩短设计周期，这也是为什么神玑芯片能一年流片的关键所在。
除了芯片外，操作系统更是国内车企需要攻克的重点。
正如全国政协经济委员会副主任苗圩所说：“在功能产品向智能产品转换过程中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。如果‘缺芯少魂’的问题不解决，我们走不快，也走不远。”
目前，汽车的智能化大多依靠在原有架构上增加软硬件模块的手段实现。在大模型、大算力的AI时代，这种“做加法”的方式，已经无法满足新时代智能汽车的开发与持续进化的需求。
同时，安卓系统对华为手机的禁令，以及各种安全后门的存在，如果不能实现车用操作系统的自主可控，将会面临极大的数据安全、网络安全、个人信息安全隐患。因此，智能汽车企业都意识到自研操作系统的重要性。
华为推出了鸿蒙操作系统，小米研发了澎湃操作系统，蔚来上车了天枢操作系统，无不是中国汽车智能生态链的重要里程碑。
如果整车全域操作系统由一家中国车企实现，那就意味着对供应链的软件标准化实现了自主可控，就能推动更多国产芯片的应用，尤其是推动关键芯片和高风险芯片对海外供应链的替代。在今天的国际环境，这是极具战略意义的举动。
中国车企进入研发收获期
当“缺芯少魂”得到重视之时，所有人都意识到那些下笨功夫，愿意与时间成为朋友的企业都进入了收获期。
近几年，随着国家对科技创新的高度重视和大力推动，中国企业开始在全球科技舞台上崭露头角。国家引导和支持、市场需求的变化以及企业自身的战略转型，共同推动了中国企业在研发领域的快速增长。
像蔚来、华为这样每年投入上百亿元用于研发的企业汇聚成林，让中国成为世界第二大研发投入国。
数据显示，在1995年时中国研发投入还只有300多亿，到2018年已经接近2万亿元，增长55倍；2013年以来，我国一直是仅次于美国的世界第二大研发经费投入国。
今年3月，国家科学技术部部长阴和俊表示，我国去年全年研发投入超过3.3万亿元，比上年增长了8.1%。2023年，中国在量子技术、集成电路、人工智能、生物医药、新能源等领域，取得一批重大的原创成果。科技创新不仅提升了我们国家传统产业的竞争力，也为发展新质生产力夯实了基础，注入了动力。
可见，中国科技企业加码科研投入自主研发的趋势，不仅是中国科技行业的一次重大转变，更是推动中国科技创新发展的一次重要机遇。
比如汽车芯片领域，今年上半年，在智驾域控芯片前装标配量前十中，自主芯片就已经占据4位，分别是华为昇腾610、地平线征程5、地平线征程3和爱芯元智凌芯01，合计市场率达18.8%。
整车企业也不甘示弱，小鹏开启了自研芯片工作，而蔚来更是在今年7月宣布5nm车规级芯片神玑NX9031流片。相比于英伟达或地平线的智驾芯片，神玑NX9031最大的特点就是拥有蔚来自研的推理加速单元NPU，能够在保证总功率性能低于4800的同时，高效运行各类AI算法。
在软硬件生态上，国内研发老大哥华为推出了鸿蒙操作系统、鲲鹏处理器、昇腾AI芯片等，打造了自己的软硬件生态。后起之秀蔚来，利用近500亿研发领域投入，在打造芯片等核心零部件的同时，也打造了一套属于自己的操作系统。
蔚来利用天枢系统摆脱了对AutoSAR这种诞生于功能汽车时代、为分布式电子电气架构服务、追求软件能在不同ECU之间复用的系统架构依赖，让汽车的智能化从模块智能、系统智能进化到更加高级的整车全域智能，让智能化的想象空间不仅仅局限在单点应用，而是扩展到整车全功能的联动上。
这些全链路自研能力和生态的构建，让以蔚来为代表的新势力构建了智能汽车时代的护城河，无论是面对丰田、日产、斯巴鲁等日本公司组织的半导体研发组织，还是欧洲车企在端到端技术上的布局时，都能实现技术可控和领先。随着销量不断提升，以及新品牌的加入，其研发势能将不断被扩大，以及源源不断地成为销售动能。